2025年1-9月全国新能源乘用车累计销量达1044.6万辆 突破1000万辆大关

“32%”“1044.6万辆”“提前三个月撞线”，当乘联会9月数据落地，朋友圈照例一片欢腾。可如果把时间轴拉长，会发现今年增速比去年整整掉了11个百分点；再把镜头拉近，9月终端上险数只比批发数高出3万辆，渠道库存是近三年同期最高。热闹背后，新能源车的“B面”正在显影：增量仍在，但暴利时代正式结束，淘汰赛从暗流变成明牌。

增速放缓，恰是行业成年礼

32%看似亮眼，却是在去年同期高基数上取得的，意味着市场已从“少年长个”转向“成人健身”。更值得玩味的是结构：1-9月B级及以上车型占比首次突破40%，而A00级小车从两年前的22%萎缩到8%。消费端“越大越贵”与供给端“越卖越赚”出现剪刀差，证明中国新能源车正经历从“占号”到“占心”的迁移——用户不再为绿牌将就，而为体验买单。

库存抬头，价格战只是前奏

批发1044万，上险1018万，26万辆的“堰塞湖”堆在经销商和厂家手里。对比去年9月，库存深度从1.2个月升至1.6个月，单车平均折扣已破1.1万元，部分插混SUV甚至让利3万。表面看是价格战，实质是“技术过剩”带来的价值重构：续航700公里、激光雷达、8295芯片，一年前还是旗舰标签，如今15万元车型就能打包奉上。硬件溢价被快速抹平，车企发现“堆料”换不来毛利，只能转向体系化效率——谁能在同配置下做到成本低5%，谁就能穿越下一轮降价潮。

利润池转移，供应链话语权陡增

电池级碳酸锂从去年60万元/吨跌到如今7万元/吨，看似整车厂成本大解放，但真实利润却被“锂矿-电池-车企”三方重新分配。宁德时代第三代麒麟电池通过结构件和导电剂改良，单度成本再降8%，并把技术授权费打包进电池价格；比亚迪旗下弗迪动力外供比例已占自身装机量18%，向行业输出“刀片+DM-i”组合件。上游从“卖材料”升级为“卖方案”，整车厂反而成了技术整合的“总包方”。未来两年，谁掌握电池标准化接口与软件标定权，谁就拥有定价权，品牌溢价将从车标转向“电池护照”。

用户投票，补能网络成为新护城河

9月纯电车型上险占比52%，环比下滑3个百分点，插混与增程却逆势上涨。并非消费者突然爱上发动机，而是“补能自由”战胜了“参数自由”。特斯拉中国开放超级充电站800+座，蔚来第3000座换电站落地，小鹏S4超快充实现“1秒1公里”，补能网络正从售后成本中心变成用户资产。一个可量化指标：蔚来用户平均购车前到换电站体验2.3次，试驾转化率提升18%。“车未到，站先建”成为新的渠道下沉打法，县城青年先看有没有换电站，再决定下订哪款纯电。新能源竞争焦点，正从“谁更便宜”转向“谁让我不焦虑”。

出海窗口期，欧洲反补贴只是序章

1-9月新能源出口76万辆，增速60%，显著高于内销，但平均单价却从去年的2.7万美元下滑至2.1万美元。欧盟10月4日通过的“反补贴调查”只是第一道护栏，更隐蔽的壁垒在后头：法国、荷兰已要求进口车必须接入本地碳足迹追溯系统，电池回收率低于35%将征收额外环保税。换言之，出海1.0靠性价比，2.0必须靠绿色合规。上汽、吉利相继在欧洲布局电池回收工厂，比亚迪匈牙利工厂明年投产，目的都是把“碳成本”留在当地，用产业链换市场。新能源全球化，正从“卖产品”升级为“建生态”，谁能在海外复制一条“中国供应链”，谁才能真正吃下40%的海外增量。

千万辆之后，拼的是“慢能力”

1044万辆不是终点，而是中国新能源从“速度”转向“厚度”的起点。当硬件溢价消失、流量红利见顶、补贴大门合拢，车企需要重新修炼三种“慢能力”：把每度电成本再降3%的供应链精益能力，把每一次OTA转化为用户留存的软件迭代能力，把每一块废旧电池回收再制造的循环能力。价格战终将结束，价值战永不落幕。明年此时，我们再盘点销量，也许不再只问“卖了多少”，而是“谁还活得很好”。