雷军接受媒体采访时回应小米汽车性能过剩 称只有这样才能把车做好

“跑这么快干嘛？”——自从小米 SU7 把零百加速干进 3 秒俱乐部，类似的调侃就没停过。9 月 26 日深夜，雷军在发布会后把话筒往怀里一揽，罕见地正面回怼：只有先把极限做出来，车才能叫好车，这不是堆料，是百年汽车业的常识。一句话，把“性能过剩”的争议掀了个底朝天。

一、被误解的“快”：是炫技，更是安全冗余

国内消费者习惯把“零百”当成社交货币，却忘了“快”背后的工程意义。电机功率冗余，意味着电机在 120 km/h 再加速时仍有 40% 余量；高倍率电池，意味着连续 10 次急加速后，温控依旧守住 45 ℃；六活塞卡钳，意味着从 200 km/h 到 0 的制动距离比法规短 30 米。极限不是日常，却是安全的护城河——高速遇险、满载下坡、突发爆胎，那一刻你才知道“过剩”是救命，不是噱头。

雷军把话挑明：全球车企都在纽北 24 小时、勒芒、Baja 沙漠里把发动机、变速箱、底盘打到极限，再反向沉淀到家用车上。宝马 M、奔驰 AMG、奥迪 RS 都是“技术预研所”，只是它们没把价格打到 30 万级。小米今天做的，不过是把赛道级冗余塞进民用钱包，让普通人也能买到“不会掉链子”的车。

二、中国品牌的“慢”思维：先够用，再好用

过去十年，国产车在“够用”维度卷到飞起：大屏、沙发、冰箱，成本砸在看得见的地方；看不见的地方——底盘调校、热管理、高转速电机——能省则省。结果出现一批“静态 90 分、动态 60 分”的产品：市区温柔开没问题，120 km/h 再加速就露怯；夏天 40 ℃ 高速跑两趟，功率就“锁电”；制动热衰减三次后，踏板像踩棉花糖。

雷军说的“我们才刚开始”，其实是给行业递镜子：没有极限工况的摧残，就没有可靠性的基石。性能不是数字游戏，而是工程体系的试金石——电机峰值转速 27 000 rpm 时，齿轮油膜会不会撕裂；碳化硅模块 900 A 峰值电流下，焊点温升能不能扛住；空气悬架 180 km/h 压缩回弹 200 次后，气包是否漏气。这些实验烧钱、烧时间，却决定了 10 万公里后的车况。跳过这一步，永远只能做“半年新车”。

三、30 万级“性能平权”：小米把门踹开，谁能跟上

SU7 上市当天，雷军把价格压到 29.9 万，弹幕刷屏“保时捷同款电机半价卖”。玩笑背后，是供应链深水区的重构：自研超级电机 V8s 减少 12% 硅钢片用量，成本降 8%；CTB 一体化电池把 100 kWh pack 高度压到 120 mm，省出 25 L 前备厢空间；碳化硅电控模块采用国产衬底，晶圆成本从 1.2 美元/毫米降到 0.65 美元。小米用消费电子的“规模—成本—迭代”打法，把曾经百万级才有的性能，拆成 30 万也能cover 的 BOM 表。

门槛被踏平，传统主机厂开始坐不住：极氪 001 FR、智己 LS6、蔚来 ET5T 高性能版纷纷降价、刷圈、直播热衰减。对消费者，这是好事——“性能冗余”不再是豪华车标专属，而是 20-30 万级新基线。对行业，这是淘汰赛：没有极限验证能力的车企，明年连“够用”故事都讲不圆。

雷军把“性能过剩”，其实就是先做到 120 分，再谈 90 分体验。看似反效率，却是制造业最朴素的诚实——极限工况是照妖镜，把材料、工艺、设计的短板一次性打回原形。小米汽车能否活下去，关键不在首批交付量，而在 10 万公里后那辆 SU7 还能不能 3 秒破百、制动不抖、电池不锁。