工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可

12月15日，工业和信息化部宣布首批L3级有条件自动驾驶车型产品获得准入许可，长安和北汽极狐成为首批“吃螃蟹”的车企。这意味着中国成为继德国之后全球第二个真正为L3级自动驾驶放行的国家。此次获批的两款车型分别是长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S。其中极狐阿尔法S搭载华为ADS系统，成为国内首个通过L3准入的第三方智驾方案。L3级自动驾驶被称为“有条件自动驾驶”，最核心的特征是系统执行全部驾驶任务，但用户需要保持接管能力。与L2级辅助驾驶不同，在L3模式下，当系统请求接管时驾驶员必须在规定时间内重新控制车辆。

获批细节：戴着镣铐的自动驾驶秀

仔细研读获批条件，行业内外炸开了锅。长安深蓝SL03只能在重庆特定快速路段以最高50km/h的速度开启L3功能；极狐阿尔法S则限定在北京三条高速路段，最高时速80km/h。两款车均不允许自动变道，功能开启范围严格限定在单车道内。这意味着它们与当前市场上许多车型已经配备的“高速NOA”功能相比，在用户体验上甚至可能是一种“倒退”。有网友调侃：“50km/h的L3，还不如我骑电动车快。”“高速上限速80km/h，旁边大货车都比我快，这L3开得憋屈。”这种严格限制引发了第一波争议。根据工信部装备一司的公告，长安深蓝SL03搭载的可能是自研的Deepal AD PRO系统，其功能设定为“在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶”。

华为的“胜利”与尴尬：ADS上车了，但限制比德国还严

华为官方在消息公布后迅速确认了极狐阿尔法S搭载华为ADS的消息，这无疑是对其智驾技术的一次重要背书。华为ADS成为国内首个通过L3准入的第三方智驾方案。但对比德国2022年批准的L3条件，中国的这次放行显得更加谨慎。德国批准的条件是：在全境1.3万公里的高速公路上开启，最高速度不得超过60km/h。虽然速度限制类似，但德国的开放范围是全国高速公路网络。中国作为全球最大的新能源汽车市场，在自动驾驶技术的推广上采取了更加渐进、稳妥的策略。“成熟一个、许可一个”的原则，意味着监管部门对安全性的要求极高。一位行业观察者尖锐地指出：“这就像给你发了一张驾照，但规定你只能在自己小区里开车，还不能超过20码。这驾照有意义吗？”

行业暗战：为什么是长安和极狐

此次获批的两家车企代表了中国汽车产业在智能驾驶领域的两种不同路径。长安汽车作为传统车企转型的代表，在智能驾驶技术上采取了“两条腿走路”的策略。一方面与华为深度合作，另一方面大力发展自研的Deepal AD系统。此次深蓝SL03获批L3，很可能是基于自研系统，显示了长安在核心技术上的积累和自信。北汽极狐则代表了“华为赋能”模式的成功案例。极狐阿尔法S早在2021年就因搭载华为ADS而名声大噪，此次L3版获批，证明了华为智驾系统的技术成熟度和合规能力。值得玩味的是，华为ADS虽然通过了L3准入，但搭载该系统的问界、智界等鸿蒙智行车型并未首批获批。这或许与车型申报进度、测试数据积累等因素有关。

责任划分与用户教育：L3落地的重要障碍

L3级自动驾驶带来的不仅是技术挑战，更是法律和伦理上的难题。在L2级辅助驾驶阶段，责任主体明确是驾驶员。但在L3模式下，当系统在自动驾驶状态下发生事故，责任应该由车企承担还是驾驶员承担？这个问题至今在全球范围内都没有完全统一的答案。此次中国批准L3试点，必然伴随着相应的责任认定机制和保险配套方案。用户教育是另一个容易被忽视的问题。很多消费者至今分不清ACC（自适应巡航）、LCC和NOA的区别，更不用说理解L3的复杂条件和接管要求了。如果用户误用、滥用L3功能，在系统请求接管时反应不及时，后果不堪设想。一位资深汽车媒体人担忧地表示：“比技术更难的，是让用户正确使用技术。L3的最大风险可能不是系统失灵，而是用户对系统的过度信任或误解。”

前景展望：从“限定区域”到“全面开放”还有多远

根据行业规划，华为预计于2026年推进L3级系统向L3+技术迭代，并探索L4级自动驾驶的演进路径。中国电动汽车百人会预测，2026年L3级新车渗透率有望达8%。随着政策、技术、市场与生态的多重驱动，自动驾驶行业正经历从技术验证到规模化落地的深刻变革。交银国际证券分析师认为，L3级自动驾驶法规的正式落地将成为2026年行业发展的关键催化剂。我国走的是“单车智能+车路云协同”的发展路径。“车路云一体化”就像给智能汽车打开了一个‘上帝视角’，通过路侧感知设施和云端平台，可以把前方路况、交通组织以及潜在风险提前告知车主和车辆系统。目前，已经有大约15家车企参与到“车路云一体化”相关工作中，其整车产量合计占全国汽车产量的70%以上。随着更多车辆接入这套体系，“车路云一体化”的联动效应会逐步显现。