三菱汽车完全退出中国汽车相关生产业务

7月22日，三菱汽车正式宣布终止与沈阳航天三菱发动机公司的合资合作，就此结束其在华全部生产业务。这家1997年成立的合资企业，曾作为三菱与中国车企紧密合作的桥梁，为国产车供应了30%的发动机份额，这位日系巨头如今却以“战略调整”为由，为长达40年的中国征程画上了句号。

三菱在华历程可谓跌宕起伏。1980年代，三菱凭借发动机技术合作叩开中国市场大门。1997年沈阳航天三菱合资公司成立，其4G系列发动机成为众多自主品牌的“动力心脏”，奇瑞、比亚迪、长城等车企都依赖其供应。2003年，三菱销量达15万辆，登顶日系品牌榜首，帕杰罗越野车更是成为公务车标配，市场口碑极佳。

然而，进入2000 - 2010年代，三菱开始走下坡路。2000年的“刹车油管事件”引发大规模召回，品牌形象遭受重创；2016年油耗造假丑闻又进一步打击了消费者的信任。与此同时，产品迭代停滞的问题愈发凸显，主力车型帕杰罗的核心部件十年未更新，发动机技术还停留在1990年代水平，而此时自主品牌已实现技术自研。尽管2006年三菱与广汽合资成立广汽三菱长沙工厂，欧蓝德、劲炫等车型推动2018年销量冲至14万辆巅峰，但自2019年起，雷诺 - 日产 - 三菱联盟内耗不断，三菱6年未推出全新车型，发展陷入混乱。

到了2020年代，三菱的困境愈发严峻。2022年产能利用率跌至16%，2023年3月整车业务停产，2024年7月长沙工厂被广汽埃安以1元象征价接盘，直至此次发动机合资终止，三菱彻底清空了在华生产资产。

三菱败走中国，原因是多方面的。电动化转型的迟缓是致命伤，2024年中国新能源车渗透率突破50%，三菱却仍依赖燃油技术，其末代电动车阿图柯只是广汽埃安V的换标车，缺乏核心研发能力，被市场视为“贴牌投机”。战略摇摆与联盟内耗也难辞其咎，三菱在雷诺 - 日产联盟中处于边缘地位，资源投入不足，中国区业务缺乏独立决策权，产品规划反复调整，错失转型良机。此外，多次质量丑闻摧毁消费者信任，发动机技术停滞使自主品牌集体“断奶”，2022年沈阳航天三菱销量暴跌，客户仅剩众泰等边缘车企。

三菱的退场，标志着燃油车时代技术依附模式的终结。如今，其发动机合资厂已更名为“沈阳国擎动力”并由北京企业接盘，中国本土供应链已完全掌握核心环节。反观丰田、本田等日系品牌，正凭借混动技术及本地化研发艰难维系市场份额。