小米汽车表示在人驾状态和辅助驾驶状态下，紧急转向辅助功能均在正常工作

在智能驾驶技术同质化竞争的当下，小米汽车通过最新一轮功能升级，展现了对安全辅助系统的深层思考。11月下旬，小米在“答网友问”及OTA更新中明确，AES（紧急转向辅助）功能在人工驾驶与辅助驾驶状态下均可正常工作，这一技术细节背后，折射出智能汽车安全逻辑从“单点突破”向“全场景协同”的战略转型。

技术解构：AES如何重塑安全边界

AES并非孤立功能，而是与AEB（自动紧急制动）构成协同防御体系。根据小米官方说明，其工作逻辑遵循“能刹不绕、稳健优先”原则。优先级决策：当车速处于80-135km/h区间时，系统优先触发AEB制动；仅当制动无法避免严重碰撞且侧向空间充足时，AES才会启动横向避让。多模态感知：融合激光雷达、毫米波雷达与摄像头数据，即便在低光环境下也能识别低反光率物体，覆盖逆向来车、横向入侵等复杂场景。控制权移交机制：驾驶员主动介入转向、制动或加速时，系统立即退出，确保人类始终拥有最终控制权。这种设计既弥补了单一制动策略的局限性，又避免了系统过度干预，体现了技术冗余与人性化控制的平衡。

行业纵深：AES背后的智能驾驶竞争逻辑

小米此次升级的意义远超功能本身，它揭示了行业竞争的三个关键转向。

从“速度域覆盖”到“场景穿透力”

此前行业多强调AEB的速度适用范围（如1-135km/h），而小米AES通过支持连续两次避让，实现了对复合风险的动态响应。这种能力依赖强化学习训练，需海量真实路况数据支撑，这正是小米投入70亿AI研发费用和1800人技术团队积累的壁垒。

从“功能堆砌”到“系统耦合”

小米将AES与MAI（误加速抑制辅助）、RAEB（后向自动紧急制动）等功能联动，形成矩阵式防护。例如倒车时误踩油门，MAI抑制动力输出的同时RAEB触发制动，这种协同机制显著提升了安全冗余度。

从“辅助驾驶专属”到“全模式覆盖”

明确AES在人工与辅助驾驶双模式下均有效，打破了技术仅服务于自动驾驶的局限。这反映出小米对用户实际使用场景的洞察——安全应是全天候、全操控模式的基础能力。

挑战与演进路径

尽管AES提升了主动安全水平，但其技术成熟度仍面临考验。场景泛化能力：极端天气、复杂路况下的决策稳定性需长期验证；用户认知鸿沟：部分用户对功能边界理解不足，可能产生过度依赖。针对这些挑战，行业需构建三层解决方案：技术层：通过仿真测试与真实路测结合，扩大Corner Case（边缘案例）数据库；标准层推动AES测试标准统一，例如参考中国汽研的四大测试场景；用户教育层：明确功能需手动开启、强调“辅助非替代”的定位。

未来展望：安全将成智能汽车生态核心入口

小米通过此次升级，展现了其以安全为基石的技术路径。短期：通过OTA持续优化AES的拟人化决策水平，例如提升弯道避让能力；长期：构建“端-云-车”协同的安全网络，例如通过V2X技术预知前方风险，提前触发防御准备。当行业沉迷于算力竞赛时，小米选择深耕安全场景的纵深，这或许意味着：智能汽车的价值评估体系，正从“硬件参数”转向“安全体验”。

数据来源和参考文献：

小米汽车《第199集答网友问》关于AES功能模式的说明

广州车展发布会实录：Xiaomi HAD增强版技术细节

中国汽研AES测试标准及验证报告