规模落差双第一，马道枢纽成平陆运河核心标杆工程

平陆运河完成全线通水工作，这条全新的江海连通水运通道正式进入运行阶段。整个工程从规划落地到全线通水，填补西南地区内河直通海洋的通道空白。运河全线设置多处枢纽节点，马道枢纽作为整条运河的首个梯级枢纽，本次通水同步解锁两项全球唯一的工程纪录，成为整条运河的核心标杆工程。

平陆运河集团总工程师韦德鉴全程参与枢纽工程的设计和施工统筹。他在项目验收沟通中说明，马道枢纽的施工条件和技术难度，区别于国内常规运河枢纽。项目团队针对高水位差、大吨位通航、节水运行三个核心需求，定制专属施工和设备方案。国内没有同类工程参考案例，整套施工技术和运行模式都属于全新探索。

马道枢纽坐落于广西钦州灵山县旧州镇，承担整条运河水位调节、船舶通航的基础功能。枢纽采用双线五千吨级省水船闸设计，适配大型内河船舶常态化通行。本次通水验证两项核心世界纪录，分别对应最大水位落差省水船闸、最大规模内河省水船闸。

枢纽船闸上下游的最大水位差达到29.6米，高度对标十层普通居民楼。常规内河船闸的水位落差大多控制在十米以内，平缓水位变化适配船舶通行。马道枢纽依托特殊地形条件，完成近三十米的水位落差调控，同时保障船舶通行的稳定状态，解决山地运河高低水位衔接的行业难题。

船闸闸室的内部尺寸固定为三百米长、三十四米宽，单个闸室的占地面积达到一点五个标准足球场。双线船闸同时运作，单次可以容纳十二艘五千吨级船舶停靠通行。超大的通航空间，能够持续承接大型货运船舶，提升整条运河的通航吞吐量。

省水船闸的运行模式，是这套枢纽工程的核心亮点。传统船闸每次启闭都会消耗大量水资源，高低水位落差越大，水资源损耗体量越高。马道枢纽配套专属省水池结构，船舶过闸的水体可以循环储存、二次利用，大幅降低单次通航的水资源消耗，适配西南地区水资源利用标准。

工程施工阶段需要应对复杂的地质条件，枢纽周边山体以泥岩、砂岩为主，土体遇水容易软化变形。施工团队针对高边坡、软土质的问题，定制分层防护和加固方案，保障船闸主体结构的稳定性。一百八十八米的垂直边坡施工，也是国内同类型船闸工程里的最高施工边坡。

平陆运河全线通水之后，西南地区的水运物流路线出现全新变化。以往广西、云南、贵州的内河货物，需要绕行珠三角出海，运输距离远、耗时久、物流成本偏高。新的运河通道打通内河直达北部湾海港的路线，货物可以直接通过内河航道出海，缩短整体运输时长。

区域物流企业可以调整货运线路规划，优先采用平陆运河水运通道完成大宗货物运输。煤炭、建材、粮食等大宗物资的水运成本，会比陆路运输更低，企业整体物流开支可以得到缩减。稳定的五千吨级通航能力，能够适配大宗货物批量运输需求。

港口园区可以依托运河通水的契机，完善内河联运配套设施。升级码头停靠、货物装卸、仓储转运的基础设备，衔接内河船舶和海运船舶的转运流程，提升港口整体运转效率。沿线城市可以依托水运通道，布局临港产业，带动本地贸易和制造业发展。

工程运维单位可以依托成熟的省水船闸运行经验，建立常态化设备巡检机制。针对高水位差运行的设备损耗、水体循环系统、边坡防护结构，做定期排查维护，保障枢纽长期稳定运行。整套运维模式可以为国内同类高落差运河工程提供参考样本。

马道枢纽创下的两项世界纪录，不只是工程体量的突破。整套技术方案平衡通航效率、水资源利用、地质安全多个维度，适配山地运河的建设和运行需求。平陆运河全线通水之后，西南水运网络的完善度持续提升，区域水陆联运体系变得更加完整。