猎手K70的增程器不驱动车轮，长安在赌皮卡用户愿意为“带电的越野”重新学一遍说明书

长安猎手K70将在10月23日上市。一台带大梁、配33英寸AT胎、离地间隙245毫米的增程皮卡，前后双电机加2.0T增程器，系统综合260千瓦、550牛米，还给了低速挡和高速挡两套传动模式。

这些参数放在一台皮卡上，指向的场景很清晰：铺装路面通勤用电，非铺装路面靠电机的大扭矩脱困，长途穿越靠加油续命。增程皮卡把“带电越野”这件事说得比纯电硬派越野更圆。

但猎手K70身上有一个需要被认真对待的事实：那台2.0T发动机只发电，不驱动车轮。这意味着你踩下油门的时候，动力完全来自前后两台电机。发动机在机舱里运转，但它和车轮之间没有机械连接。

对于一台需要穿越无人区、在偏远地区加油、对“车能不能动”这件事有近乎偏执关注的皮卡来说，“发动机不直接驱动车轮”是一个需要被重新学习的概念。

增程皮卡的优势和代价，都比SUV上更明显。

优势是电机带来的低速扭矩响应。皮卡用户对“起步有劲”的感知比轿车用户敏感得多。拉货、爬坡、泥地脱困，这些场景需要的不是零百加速，是油门踩下去那一瞬间的轮端扭矩。猎手K70的550牛米综合扭矩配低速挡，轮端扭矩可以放大，这正是增程架构在皮卡上最实在的收益。

代价是馈电工况下的动力表现。一台2.0T增程器最大功率140千瓦，负责给电池和电机供电。如果长时间高强度越野、电池电量耗尽，140千瓦的发电功率能不能撑住前后双电机的持续高负荷输出，是一个需要等实车测试才能回答的问题。增程SUV的馈电动力衰减通常可以接受，因为SUV的越野强度有限。皮卡的越野强度更高，对持续功率的要求更硬。

低速挡和高速挡的切换，暴露了这台车真正的目标用户。猎手K70给了一套两挡电驱桥，低速挡放大扭矩用于攀爬，高速挡优化日常驾驶的能效和极速。这套东西在纯电皮卡上不常见，说明长安没有把K70做成一台“只能跑铺装路面的样子货”。

但33英寸AT胎、245毫米离地间隙、38度接近角，这些参数指向的越野能力，和一台带大梁的皮卡能去的地方之间，还有一道门槛。AT胎在泥地和碎石路面上的抓地力比公路胎好，但在铺装路面上的噪音和油耗也会明显增加。买K70的人，如果90%的里程是城市通勤和高速，这套AT胎的日常代价会被放大。

猎手K70的真正对手不是燃油皮卡，是“带电的皮卡”这个品类自己。长城炮的插混版、比亚迪的皮卡、甚至猎手K50本身，都在抢同一批“想要皮卡但不想接受柴油机噪音和油耗”的用户。K50已经把增程皮卡的门槛拉到了12万级别，K70的定位更高、更偏越野，它需要证明的是“多花的钱换来了什么”。

从飞猪版基于K70底盘打造的旅居房车来看，K70的定位不只是一台工具车。飞猪版的“皮卡+可拆卸房厢”设计、239度电的总储备电量、30千瓦外放电，指向的是露营、垂钓、户外穿越这些场景。K70本身虽然没有房厢，但它的底盘和电气架构，是为这些“带电的户外生活”准备的。

猎手K70的上市，会检验一件事：增程皮卡的买家，到底是在买一台“更省油的工具车”，还是在买一台“能带家人去远方的带电装备”。如果是前者，K50已经够用。如果是后者，K70的33英寸AT胎和低速挡，才找到了真正愿意为它买单的人。10月23日的价格，会给出第一层答案。